¿Hemos aprendido las lecciones del Prestige?

El miércoles 13 de noviembre del 2002 el petrolero Prestige, cargado con 77.000 toneladas de fuel procedente de Letonia y en medio de un temporal frente a las costas atlánticas gallegas, se produce una grieta en su casco, por lo que parte de su tripulación es evacuada y el buque comienza a navegar a la deriva.

El día 14 el buque es enganchado por remolcadores a tan solo 3 millas de Muxía y lo conducen hacia alta mar.  Ese mismo día consiguen encender las máquinas de barco, y con la ayuda de los remolcadores tratan de alejar el buque a más de 120 millas de las costas gallegas, entre discusiones con el capitán, y mientras tanto el petrolero va dejando una estela de  fuel por el océano.  Finalmente el Prestige se parte en dos, y se produce su naufragio a 250 km de las costas  gallegas.

Prestige: un desastre de colosales dimensiones

Los resultados que produjo la catástrofe del Prestige son bien conocidos por todos, más de 400 km de costas gallegas afectadas, 2000 km de costas españolas, portuguesas y francesas afectadas, 1 064 playas afectadas por la contaminación de fuel en Galicia, Asturias, Cantabria y País Vasco, 90 566 toneladas de arena y fuel recogidas, daños a la actividad pesquera fundamentalmente gallega, ecosistema afectado, daños a toda la  actividad  económica que dependía de la pesca de las zonas afectadas…

Prestige: voluntarios limpiando las costas gallegas
Voluntarios limpiando las costas gallegas

Quince años hace ahora  del accidente y hay muchos hechos que siguen llamando la atención. Entre ellos que el petróleo era de registro griego, navegaba con bandera de las Bahamas, el propietario del barco era una compañía de Liberia, explotado por una naviera griega, la carga era propiedad de una compañía rusa con sede en Suiza. Una absoluta maraña de banderas de conveniencia, paraísos fiscales, países  con legislación marítima laxa…

Llama la atención también que el petrolero en una inspección realizada en Guangzhou (China) se indicó la necesidad de renovar al menos 1000 toneladas de acero debido a su corrosión severa, sin embargo solo fueron renovadas 362 toneladas.

Y como no llama la atención la gestión del accidente realizada por las autoridades españolas. El ministro de Fomento, Alvarez-Cascos, solicitó informes técnicos a los cinco días después de acontecer el accidente, y claramente no se sabe que hacer con el barco, ni como proceder, simplemente se pretendió alejarlo de las costas lo más posible.

¿Hemos mejorado?

Quince años después de la que está considerado el accidente ecológico mayor sufrido en España, y el tercer accidente más costoso de la historia, nos hacemos las siguientes preguntas: ¿se ha avanzado algo en la opacidad del transporte marítimo? ¿se ha avanzado algo en la seguridad de los buques? ¿tenemos unas autoridades preparadas para afrontar otra catástrofe similar en gravedad aunque sea de otro tipo?

Pensamos en que si pasase otra catastrofe como esta, que esperemos no sea así nunca jamas, las autoridades no nos hablen de “bajas temperaturas que convetirán el chapapote en sólidos adoquines inocuos para la ecología costera”, ni de “hilillos en estiramiento vertical”.

 

Joaquín Alvarez Portela